SATAMALIITON KOMMENTIT EUROOPAN KOMISSION ASIAKIRJAAN ”DISCUSSION PAPER: A COMMUNITY STRATEGY ON AIR POLLUTION FROM SEAGOING SHIPS”
11.2.2002
Suomen Satamaliiton vastaus Liikenne- ja viestintäministeriön pyytämään kannanottoon Euroopan komission taustapaperista, joka koskee meriliikennealuksista aiheutuvien ilmansaasteiden vähentämiseksi muotoiltavaa yhteisöstrategiaa.
EU:lla on kolme direktiiviä, jotka säätelevät ilmaa saastuttavien yhdisteiden päästöjä:
· Direktiivi 2001/81 Kansallisista päästökatoista
· Direktiivi 1999/32 Nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta
· Direktiivi 1994/63 Bensiinin varastoinnista ja sen jakelusta varastoalueilta huoltoasemille aiheutuvien haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC) päästöjen torjunnasta.
Strategialla pyritään vastaamaan siihen minkälaisin toimin komissio em. direktiivien pohjalta pyrkii meriliikenteen päästöjen vähentämiseen.
Lisätiedot: Biträdande direktör Kirsti Tarnanen-Sariola, (09) 771 2276
SATAMALIITON KOMMENTIT EUROOPAN KOMISSION ASIAKIRJAAN ”DISCUSSION PAPER: A COMMUNITY STRATEGY ON AIR POLLUTION FROM SEAGOING SHIPS”
Alusten pakokaasupäästöjen säätelyn, kuten muidenkin merenkulkua koskevien sääntömuutoskysymysten vaikeutena on se, että vain Kansainvälisen Merenkulkujärjestön IMOn kautta hyväksytyksi tulleet säännökset koskevat kaikkia lippuvaltioita. Sellaiset toimet, jotka koskevat vain osaa lippuvaltioita ovat usein omiaan vinouttamaan kilpailuasemia sopimusten ulkopuolisten lippuvaltioiden eduksi. Kuitenkin esim. ilman laadun paranemiseen tähtäävät sellaiset alueelliset toimet, jotka koskevat kaikkia alueella liikkuvia eri lippuvaltioiden aluksia ovat kannatettavia, sillä ne kohdentuvat yhtäläisesti kaikkiin alueella liikennöiviin aluksiin.
Suomen Satamaliiton kommentit komission keskusteluasiakirjassa esitettyihin kysymyksiin:
Kolmas luku
Kysymys 3.3: If entry into force continues to be delayed, would you support moves in the IMO to alter the entry-into-force mechanism – say to 25 countries, representing 25% of world tonnage? (This entry-into-force mechanism was chosen for the recently adopted TBT (anti-fouling paints) convention. By way of example, under this scenario, entry into force would be achieved if all EU Member States plus either Malta or Cyprus were to ratify).
Vastaus: IMOn päätösten voimaantulon määräsäännösten muutos saattaisi helpottaa jo periaatteellisella tasolla hyväksyttyjen säädösten nopeampaa voimaantuloa. Esimerkkinä mainittu 25 maata – 25 % tonnistosta merkitsee edelleenkin laajan kannatuksen tarvetta merenkulkuyhteisössä.
Kysymys 3.4: Would you support early moves within the IMO to strengthen the provisions of Annex VI, particularly with respect to the global sulphur cap, but also to NOx standards?
Vastaus: Rikkipitoisuudet ovat kauimpana muilla sektoreilla jo käyttöön otetuista normeista. Rikkipitoisuuksien alentaminen on lisäksi kiinni yhdestä ainoasta tekijästä – polttoaineen rikkipitoisuudesta. Typenoksidien päästöjen pienentämiseen on useampia teknisiä keinoja, mikä tekee siihen liittyvän sääntelyn monisyisemmäksi.
Neljäs luku
Kysymys 4.2: What measures do Member States and candidate countries bordering the North Sea or Baltic intend to take to ensure the availability of low sulphur bunker fuel oil within their jurisdiction? Would any consider national measures prohibiting the sale of heavy fuel oil over 1.5% sulphur?
Vastaus: Satamamaksujen porrastaminen ei sovi keinoksi saada aikaan lisäkannustus alusten päästöjen vähentämiseen. Satamat päättävät itse satamamaksuistaan ja satamat kilpailevat keskenään asiakkaista mm. satamamaksuilla. Maksuista neuvotellaan varustamokohtaisesti ja porrastuksen tekeminen julkaistuun satamamaksutaksaan voi jäädä hyvin teoreettiseksi. Mahdolliset ympäristöperusteiset taksat on parempi sijoittaa esim. valtion keräämiin maksuihin kuten väylämaksuun.
Kysymys 4.4: Do you believe that the marine gas oil provisions in directive 1999/32 need to be clarified and/or amended? Do you have any specific proposals?
Vastaus: Suomen näkökulmasta direktiivi 1999/32:n muuttaminen siten, että se kieltäisi norminvastaisen polttoaineen myynnin ei olisi ristiriidassa sen nykyisen muodon kanssa joka kieltää käytön. Suomi sijaitsee MARPOL 73/78 –sopimuksen kontrollialueella. Itämerellä liikennöivät alukset vaikuttavat Suomen ilmanlaatuun siihen katsomatta poikkeavatko ne Suomen satamiin vai eivät.
Kysymys 4.5: Would Member States be prepared to follow the example of France, Belgium and Sweden in introducing measures supplementary to the current directive’s requirements, such as prohibiting the sale of non-compliant marine gas oils?
Vastaus: Yli 0,2 % rikkiä sisältävän meridieselpolttoaineen myyntikielto on toimenpide, joka kohdistuu kaikkiin alueella liikkuviin aluksiin, eikä siten aseta tiettyjä lippuvaltioita eriarvoiseen asemaan.
Kysymys 4.6: Would you support the scope of directive 1999/32 being extended to include marine heavy fuel oils? More specifically, would you support a move to ban the use of marine HFO having over a)1.5% sulphur b) 1% sulphur?
Vastaus: Direktiivi 1999/32:n muuttaminen siten, että se kattaisi myös HFOn, olisi alueellinen keino toteuttaa ympäristön kannalta edullinen, kaikkia koskevia tiukempi rikkipitoisuusnormi. Suomi on kieltänyt yli 1,5 %:n rikkipitoisen polttoaineen käytön omissa aluksissaan. Toimenpide auttaisi siten tasoittamaan suomalaisten ja muiden lippuvaltioiden keskinäisiä eroja.
Kysymys 4.7: Would you support a geographically-limited ban on the use of high-sulphur marine HFO, eg applying a sulphur restriction to fuel used in Community territorial waters within the North Sea and Baltic Sea, beyond or equivalent to the Annex VI 1.5% limit? Vastaus: Ks. edellinen kysymys.
Kysymys 4.9: Would you support a parallel ban on the sale of higher sulphur marine HFO?
Vastaus: Ks. kysymykset 4.4 ja 4.5.
Kysymys 4.10: Would you support a new reporting requirement for Member States to submit data to the Commission about the quantity of marine fuel sold in their territories, and the average sulphur content of that fuel? Vastaus: Meripolttoaineiden myynnin raportointi epäilemättä helpottaisi säännösten noudattamisen valvontaa.
Kysymys 4.11: Do you believe the Commission should support the use of flue gas desulphurisation (scrubbing) equipment as an alternative to lower sulphur fuels? What, if any measures, could the Community promote in this respect?
Vastaus: Polttoaineen rikkipitoisuuden rajoitukset lienevät yksinkertaisin ja halvin menetelmä rikkidioksidipäästöjen vähentämisessä.
Viides luku
Kysymys 5.3: Would you support a move to amend Annex VI to strengthen NOx standards, along the lines of the US proposal, before or after entry into force?
Vastaus: Itämeren rehevöityminen on alueellinen erityisongelma, joka vaatii laajaa keinovalikoimaa lieventyäkseen sekä varsin tiukalle määriteltyjä normeja. Kun kuitenkin merenkulkusektorilla rajoitusten aikaansaaminen on ollut muita sektoreita vaikeampaa, on ehkä edelleen parasta pyrkiä ensin saamaan säätelyjärjestelmiä kunnolla käyntiin ja vasta tämän jälkeen kiristää niitä. Osa lippuvaltioista/varustamoista ryhtyy joka tapauksessa toimimaan tiukennettujen normien mukaisesti.
Kysymys 5.4: Do you believe the concept of designated NOx emission control areas could be workable?
Vastaus: Typpioksidien rajoitusalue on luultavasti paljon vaikeampi toteuttaa kuin rikkirajoitusalue, johtuen päästöihin vaikuttavista seikoista. On luultavasti yksinkertaisempaa pyrkiä tavoitteeseen muilla keinoin.
Kysymys 5.6: Would any EU Member States or candidate countries envisage regulating to introduce alternative NOx control measures for their own flagged ships on domestic routes?
Vastaus: Yksipuolinen käyttöönotto vaikuttaa kilpailutilanteeseen. Suomen oman tonniston määrä kuljetuksissa on lisäksi koko ajan vähenemässä.
Kysymys 5.7: In the longer term, and subject to satisfactory cost-benefit analysis, would you be open to the introduction of EU NOx control measures for EU flagged ships operating on intra-EU routes or elsewhere? How could the rest of the “EU relevant fleet” be covered by more stringent control measures?
Vastaus: Asiaa saisi mielellään lähestyä kannustinkeinoin. Typenoksidien päästöihin voidaan vaikuttaa teknisin ja liikennöintitehokkuuden keinoin, mikä tukisi myös liiketaloudellista tehokkuutta ja modernia pienipäästöistä teknologiaa. Ja: kuinka suurta osaa eurooppalaiset lippuvaltiot hoitavat Euroopan sisäisestä liikenteestä?
Seitsemäs luku
Kysymys 7.2: Do you have views on what, if any, measures should be promoted at Community level to reduce greenhouse gas emissions from ships?
Vastaus: Tehokkaat kuljetukset, so. kuljetussuoritteen mahdollisimman suuri tonni/kilometrisuhde laskee kuljetettuun tavaraan kohdentuvia kasvihuonekaasujen päästöjä. Kuljetusten tehostaminen edellyttää hyvää tiedonkulkua rahtimarkkinoilla sekä jonkinasteista kuljetusten keskittämistä.
Kahdeksas luku
Kysymys 8.2: Do you believe that an EU-wide system of levies and rebates such as that proposed by the BMT report could be feasible to introduce, and practical to implement? What would be the main (technical) obstacles in implementing such a scheme?
Vastaus: Taloudelliset keinot ovat periaatteessa kannatettavia, mutta uusien tehtävien sälyttäminen satamille vaatii tarkkaa harkintaa. Merenkulun päästöjä pyritään vähentämään mm. alusten kääntymisaikaa satamissa vähentämällä. Tehtävät, jotka vaativat lisäaikaa tai lisähenkilöstöä ovat näiden tavoitteiden vastaisia.
Kysymys 8.3: Do you believe that a system of global or EU ship emissions trading could be feasible to introduce, and practical to implement? In particular, how feasible is it to implement the monitoring and verification of NOx and SO2 emissions?
Vastaus: Alusten päästöjä voidaan vähentää kustannustehokkaammin kuin monella muulla sektorilla. Ottaen huomioon, että varsinkaan typenoksidien kyseessä ollessa kysymys ei ole kuitenkaan lähestulkoonkaan suurimmasta päästölähteestä on mahdollisia ohjelmia suunniteltava siten, että niiden toiminnasta ja tarkastusmekanismeista aiheutuvat kulut eivät saa nousta korkeammaksi kuin mitä niistä saatava hyöty tuottaa.
Yhdeksäs luku
Kysymys 9.1: Do you believe that local speed reductions could be feasible to introduce on the run-in to Community ports, eg 20 miles from shore? Would this be desirable?
Vastaus: Alusten nopeusrajoitukset rannikon läheisyydessä vaikuttavat kyllä suotuisasti pakokaasupäästöjen tasoon sekä alusten aiheuttamiin fyysisiin vaikutuksiin rannoilla. On kuitenkin huomattava, että säännöllisen linjaliikenteen kyseessä olleessa toimenpide vaikuttaa aikatauluihin ja aiheuttaa liiketaloudellisia kerrannaisseurauksia. Erityisesti saaristoväylien takana olevissa satamissa aikataulut ovat jo nyt tarkkaan lasketut.
Kysymys 9.2: Do you believe that the use of shore-side electricity could or should be promoted in more Community ports?
Vastaus: Alusten kytkeminen sähköverkkoon satamassa oloajaksi ei ole toteutettavissa tasaisesti kaikille aluksille. Alusten sähköntarve aiheuttaa myös verkkoon voimakkaita kuormitushuippuja ja lisää siten sähköverkon kuormituksen epätasaisuutta. Sähköverkkoon liittyminen satamassa oloajaksi on kysymys, jonka päätökset on tarkoituksenmukaisinta tehdä paikallisesti.