LUONNOS HALLITUKSEN ESITYKSEKSI SOLAS-YLEISSOPIMUKSESTA JA ISPS-SÄÄNNÖSTÖSTÄ

14.11.2003

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on hyväksynyt ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen liitteen V ja XI lukuihin tehdyt muutokset sekä sopimuksen liitteen XI luvussa tarkoitetun alusten ja satamarakenteiden kansainvälisen turvasäännöstön (ISPS-säännöstö). Sopimusmuutokset koskevat alusten ja satamarakenteiden turvatoimia (terrorismin vastaisia toimia).

Liikenne- ja viestintäministeriö asetti helmikuussa 2003 työryhmän seuraamaan ja yhteensovittamaan eri hallinnonaloilla toteutettavia terrorismin vastaisia toimenpiteitä merenkulussa (koordinaatioryhmä). Koordinaatioryhmä asetti maaliskuussa 2003 yksityiskohtaista selvitystyötä varten Merenkulkulaitoksen puheenjohdolla toimineen valmisteluryhmän.

Valmisteluryhmä on valmistellut luonnoksen hallituksen esitykseksi Eduskunnalle ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen liitteen muutosten hyväksymisestä, laiksi sopimusmuutosten lainsäädännön alaan kuuluvien määräysten voimaansaattamisesta, laiksi eräiden alusten ja niitä palvelevien satamarakenteiden turvatoimista ja turvatoimien valvonnasta, laiksi alusrekisterilain muuttamisesta sekä laiksi rajavartiolaitoksesta annetun lain muuttamisesta.

Lisätiedot: Verkställande direktör Matti Aura, (09) 771 2274

LUONNOS HALLITUKSEN ESITYKSEKSI SOLAS-YLEISSOPIMUKSESTA JA ISPS-SÄÄNNÖSTÖSTÄ

ISPS-koodin voimaanpanossa Suomessa on tärkeää, että pidetään kokonaistilanne hallinnassa. On itsestään selvää, että Suomen tulee toteuttaa hyvin uudet kansainväliset turvamääräykset. Toisaalta on yhtä selvää, että jokainen riskiarviointi osoittaa, että terrorismin uhka on Suomessa kansainvälisesti ottaen hyvin alhainen.

Määräysten toimeenpano pitää siksi tehdä selkeästi ja yksinkertaisesti siten, että ISPS-koodin vaatimukset täytetään, mutta ei mennä yhtään pidemmälle kuin mitä kansainväliset sopimukset edellyttävät eikä tehdä omia kansallisia sovellutuksia.

Merenkulun turvasäännöstöistä on onnistuttu rakentamaan todellinen säännösten viidakko: Suomi panee tällä lainsäädännöllä voimaan SOLAS-sopimuksen ISPS-koodin. Euroopan unioni antaa samasta asiasta Euroopan unionin asetuksen, joka on suoraan sitovaa oikeutta Suomessa.

Euroopan unioni valmistelee satamaturvallisuusdirektiiviä, jotta mää-räykset saataisiin ulottumaan koko sataman alueelle. Tämän direktiivin pohjalta Suomen tulee tehdä ilmeisesti vuonna 2004 oma satamaturvallisuuslainsäädäntö.

ILO valmistelee omia ohjeitaan satamaturvallisuudesta.

Tämän lisäksi Euroopan unioni valmistelee ns. intermodaalikuljetusten

turvallisuusdirektiiviä, joka sekin tulee koskemaan satamia.

Moninkertainen säännösverkosto tulee parhaassakin tapauksessa aiheuttamaan sekaannusta ja ongelmia satamissa, joiden on pantava täytäntöön kaikki nämä säännökset. Siksi on tärkeää, että Suomessa on valittu Merenkulkulaitos keskusviranomaiseksi.

Satamien osalta satama on vastuussa satamaturvallisuudesta. Satamassa toimii kuitenkin monia muita toimijoita, joista satamaoperaattorit ovat tärkeimmät. Sinänsä on varmasti oikein, että lainsäädännössä ei ole ryhdytty säätämään sataman sisäisistä vastuusuhteista. On varmasti parempi, että satama järjestää omissa sopimussuhteissaan satamassa toimiviin yrityksiin vastuukysymykset turva-asioissa kuntoon. On myös selvää, että myös tämän lainsäädännön takia on syytä uudistaa satamajärjestykset ja niitä koskeva lainsäädäntö. Jos turva-asioissa tulee ongelmia ennen kuin asianmukaiset sopimustarkistukset on ehditty tehdä, voi siitä aiheutua ongelmia vastuujaon suhteen.

Lakiesityksen 17 §:ssä lähdetään siitä, että Merenkulkulaitos perii satamalta maksun turva-arvion tekemisestä ja turvasuunnitelman hyväksymisestä. Tässä suhteessa Suomi ja Ruotsi muodostavat oman luokkansa Euroopan unionissa. Joissakin jäsenmaissa valtio myöntää rahallista tukea satamille turvajärjestelmien tekoon. Myös Yhdysvalloissa liittovaltio tukee satamia turvallisuusmenoissa. Enemmistössä EU:n jäsenmaista viranomaiset kantavat omat kustannuksensa.

Suomessa satamat joutuvat maksamaan omat turvallisuuskustannuksensa. Uusien turvamääräysten toteuttaminen aiheuttaa satamille huomattavia kustannuksia. Esitetty arvio, 1 miljoonan euron investointikustannukset ja 100 000 euron käyttökustannukset vuodessa, on paras saatavissa oleva arvio tavarasatamien osalta. Matkustajasatamien osalta vuotuiset kustannukset voivat nousta tätä huomattavasti korkeammiksi.

Lisäksi satamat joutuvat rahoittamaan viranomaistoiminnan. Kansakunnan ulkoisesta ja sisäisestä turvallisuudesta huolehtiminen on perinteisesti ollut valtion tehtävä. Tästä juuri on kyse taistelussa terrorismia vastaan. Siksi 17 §:n 1 momentti olisi poistettava ja maksullisuuden tulisi koskea vain 17 §:n 2 momentin tapauksia, joissa tarkastuksissa on todettu puutteita.

Perittävän maksun osalta sanotaan, että noudatetaan valtion maksuperustelakia. Maksuperustelaki kyllä määrittelee, mikä on tarkastukseen käytettävän tunnin hinta, mutta ei millään tavalla määrittele sitä, kuinka paljon tarkastuksen suorittamiseen käytetään tunteja. Vähintään lain perusteluissa tulisi voida määritellä, kuinka paljon keskimääräisen sataman turvaarvion tekeminen ja turvasuunnitelman hyväksyminen maksavat. Vaikka satamat toki eroavat toisistaan, jää turva-arvioinnin hinta täysin avoimeksi ja viime kädessä Merenkulkulaitoksen tarkastajien määrättäväksi.