KOMISSION TIEDONANTO MERISATAMAPALVELUJEN LAADUN PARANTAMISESTA JA EHDOTUS SATAMAPALVELUJEN MARKKINOILLE PÄÄSYSTÄ (COM (2004) 654 FINAL)

18.11.2004

Lisätiedot: Verkställande direktör Matti Aura, (09) 771 2274

KOMISSION TIEDONANTO MERISATAMAPALVELUJEN LAADUN PARANTAMISESTA JA EHDOTUS SATAMAPALVELUJEN MARKKINOILLE PÄÄSYSTÄ (COM (2004) 654 FINAL)

Komissio kiirehti antamaan uuden direktiiviehdotuksen vielä toimikautensa viimeisillä hetkillä. Edellinen Euroopan parlamentissa kaatunut ehdotus aiheutti paljon ristiriitoja. Olisi ehdottomasti tarvittu riittävästi aikaa neuvotteluihin eri osapuolien kanssa ennen kuin uusi direktiiviehdotus annetaan. Nyt ei käyty mitään neuvotteluja eikä mitään satamatoiminnan osapuolia kuultu ennen uuden direktiiviehdotuksen antamista.

Komissio esittää, että direktiiviehdotus olisi olennaisilta osiltaan samanlainen kuin aikaisempi direktiiviehdotus. Tämä ei pidä paikkaansa. Uusi direktiiviehdotus rakentuu olennaisesti erilaiselle ajattelumallille kuin aikaisempi ehdotus. Kaatuneessa direktiiviehdotuksessa lähtökohtana oli, että mikäli satama ei rajoittanut satamapalvelujen määrää, mihinkään hallinnollisiin tai muihin toimiin ei ollut tarvetta ryhtyä. Jos rajoituksia ei ollut, satamien ja satamapalvelujen tarjonta saattoi jatkua muuttumattomana.

Uusi direktiiviehdotus lähtee aivan toisesta periaatteesta. Direktiivi perustuu pakollisiin toimilupiin ja se puuttuu hyvin rajusti myös nykyisten satamapalvelujen tarjoajien taloudelliseen ja oikeudelliseen asemaan. Direktiivi tekee satamapalveluista täysin säännellyn ja toimiluvanvaraisen elinkeinon. Samalla se muuttaa satamat hallintoviranomaisiksi, vaikka sekä Euroopassa että myös Suomessa on yleinen suuntaus, että satamat toimivat yhä itsenäisemmin ja selvemmin kaupallisten periaatteiden pohjalta. Yksi osoitus tästä on satamien muuttuminen osakeyhtiöiksi, joista viimeisimpiä esimerkkejä ovat Rotterdamin sataman yhtiöittäminen ja Hampurin sataman yhtiöittämissuunnitelmat.

Pakollinen toimilupa (art. 7)

Direktiiviehdotuksen mukaan kaikilla satamapalvelujen tarjoajilla on oltava toimiluvat. Suomessa on aikaisemmin ollut runsaasti toimiluvanvaraisia elinkeinoja. Toimiluvanvaraisuudesta on luovuttu, koska se rajoittaa kilpailua. Tällä hetkellä toimiluvanvaraisia elinkeinoja Suomessa ovat vain apteekkitoiminta, alkoholijuomien vähittäiskauppa ja uhkapelitoiminta. Toimilupajärjestelmä on siten hyvin outo Suomessa.

Suomalaiset aikaisemmat kokemukset ovat osoittaneet, että toimiluvat rajoittavat kilpailua. Jos Suomeen tulee satamapalveluihin toimilupajärjestelmä, se tulee vähentämään kilpailua eikä suinkaan lisäämään sitä. Toimilupajärjestelmä satamapalveluissa on myös EU:ssa hyvin harvinainen. Satamaliiton tietojen mukaan pakollinen toimilupa on tarpeen vain Italiassa, Espanjassa ja Maltalla.

Toimiluvan myöntämismenettely (art. 8)

Direktiivi lähtee siitä, että toimiluvan myöntäminen satamapalvelun tarjoajalle on hallinnollinen päätös. Toimiluvan myöntämisperusteiden pitäisi olla selkeitä, syrjimättömiä, puolueettomia, asianmukaisia ja oikein suhteutettuja (art. 7, kohta 3).

Periaatteet ovat sinänsä kauniita, mutta jos esimerkiksi tilakysymysten takia joudutaan rajoittamaan toimiluvan saajien määrää, on harhaluulo, että on olemassa objektiivisia perusteita toimiluvan saajien valitsemiseksi. Valittaessa esimerkiksi satamaoperaattoria, on mahdotonta objektiivisesti määritellä, kuka on paras satamaoperaattori seuraavaksi 30 vuodeksi. Valintapäätös on liiketoimintapäätös, joka perustuu näkemykseen satamaoperaattorin toimintakyvystä. Direktiivi pyrkii tekemään tästä päätöksestä hallinnollisen ja juridisen päätöksen.

Pahinta on, että toimilupapäätös on valituskelpoinen päätös. Tämä hidastaa päätöksentekoa merkittävästi, koska valitusprosessi voi kestää vuosiakin. Tällainen valitustilanne ja päätöksenteon pitkittyminen voivat johtaa merkittäviin asiakkuuksien menetyksiin. Myös direktiivin mukainen toimiluvan myöntämismenettely tekee päätöksenteosta julkista.

Jos uusi satamaoperaattori hakee toimilupaa satamaan, saa vanha operaattori tästä tiedon julkisuuslainsäädännön takia. Tämä vaikeuttaa uuden toimijan tulemista satamaan, koska vanha operaattori voi ryhtyä vastatoimenpiteisiin.

Sataman päätöksenteon tulee perustua liiketoiminnallisiin perusteisiin. Satamapalveludirektiivi tekee päätöksenteosta hallinnollista päätöksen-tekoa, joka ei sovellu lainkaan hyvin tiukkaan markkinatilanteeseen satamamarkkinoilla, koska sataman on pystyttävä nopeasti reagoimaan muutoksiin markkinoilla.

Nykyisten satamapalvelujen tarjoajien asema (art. 7 ja art. 10)

Direktiivi asettaa nyt toimivat satamapalvelujen tarjoajat täysin kohtuuttomaan asemaan. Koska Suomessa ei ole olemassa toimilupajärjestelmää, joudutaan sellaisissa satamapalveluissa, joihin esimerkiksi tilasyistä ei voi ottaa useampaa palveluntarjoajaa, asettamaan toimiluvat haettavaksi. Tässä hakuprosessissa nykyinen palveluntarjoaja voi esimerkiksi valitusprosessin jälkeen jäädä ilman toimilupaa. Tällöin taloudelliset menetykset voivat olla huomattavia, ja direktiiviin perustuva suomalainen lainsäädäntö tulee rikkomaan voimassa olevia laillisia sopimuksia.

Satama satamapalvelujen tuottajana (art. 8)

Direktiivin mukaisista satamapalveluista kaikki suomalaiset satamat tuottavat kiinnityspalveluja. Laivojen irrottaminen ja kiinnittäminen ovat Suomen satamissa sellaisia toimenpiteitä, että ilmeisesti missään satamassa ei ole vain näitä tehtäviä suorittavaa henkilökuntaa, vaan tehtävät tekee sataman oma henkilökunta osana muita tehtäviään.

Laivojen kiinnityspalvelu on niin pieni osa satamapalveluja, että edes suurimpiin satamiin ei ole mahdollista saada tähän tehtävään erikoistuvia palveluntarjoajia. Jos satamat haluavat edelleen itse tehdä laivojen kiinnityspalveluja, joudutaan etsimään ulkopuolinen taho myöntämään satamalle toimilupa sellaiseen toimintaan, jota satama on aina itse tuottanut. Menettely lisää vain turhaa byrokratiaa.

Sama koskee myös sataman itse tuottamia muita palveluja, joita esiintyy lähes kaikissa satamissa. Useimmat satamat tuottavat nosturipalveluja. Nostureita hoitaa sataman henkilökunta.

Direktiiviehdotus on myös epäselvä siinä, voiko satama tuottaa itse satamapalveluja vain siinä 8 artiklan 6 kohdan mukaisessa tapauksessa, jossa muuta palveluntarjoajaa ei ole löydetty, vai voiko satama muutenkin tuottaa itse palvelun. Tämän määräyksen enintään 5 vuoden määräaika, jolloin satama itse tuottaa palvelun, kuten kiinnityspalvelun, on todella lyhyt. Sataman näitä tehtäviä hoitavien työntekijöiden asema käy epävarmaksi, koska heidän työsuhteensa olisi aina viiden vuoden välein katkolla.

Voimassa olevat toimiluvat (art. 10)

Voimassa olevat toimiluvat jäävät artikla 10 kohdan 3 mukaan voimaan, jos niihin liittyy omaisuuden omistamista. Säännös on vähintään epäselvä, koska Suomen satamissa ei ole voimassa olevia toimilupia.

Uusi satama (art. 11) Uutta satamaa koskevat määräykset ovat epäselviä. Erityisen ongelmallisiksi tulevat sellaiset uudet satamat, joita koskevat ratkaisut tapahtuvat ennen direktiivin voimaantuloajan ja sen siirtymäajan umpeutumista.

Itsekäsittely (art. 13) Direktiiviehdotuksen suomenkielisessä versiossa käytetään sanaa ”omahuolinta”. Edellisen direktiiviehdotuksen käsite ”itsekäsittely” on selvästi parempi.

Asiallisesti itsekäsittelyssä satama asetetaan ongelmalliseen asemaan. Itsekäsittelyyn vaaditaan toimilupa, ja säännösten mukaan sataman on se myönnettävä. Satama joutuu kohtaamaan ammattiyhdistysliikkeen ja satamassa toimivien työntekijöiden kritiikin ja jopa mahdolliset työtaistelutoimet myöntäessään itsekäsittelyyn toimiluvan, vaikka satamalla ei ole asiallisesti harkintavaltaa toimiluvan myöntämisessä itsekäsittelyyn. Tällaisella sääntelyllä avataan vain portti jatkuville riidoille satamassa.

Suomen Satamaliitto katsoo, ettei direktiiviehdotusta tule hyväksyä nykyisessä muodossa. Komissio on käynnistänyt satamien rahoituksesta ja hinnoittelusta selvityksen, joka valmistuu vuoden 2005 aikana. Tulisi katsoa ensin tämän komission oman selvityksen tulokset ja vasta sen jälkeen ratkaista, minkälainen mahdollinen eurooppalainen sääntely on tarpeen satamapalveluissa. Tämä direktiiviehdotus ei lisää kilpailua satamapalveluissa, vaan rajoittaa kilpailua. Samalla se tekee satamatoiminnasta entistä byrokraattisempaa ja vaikeuttaa satamien mahdollisuutta reagoida nopeasti muuttuviin markkinaolosuhteisiin.